2022年，理想汽车在疫情反复、供应链波动、消费低迷的逆风环境中完成了造车模式的迭代。　　2月27日，理想汽车披露2022年Q4及全年未经审计的财务报告。数据显示，2022年，理想录得总收入452.9亿元，同比增长68%，但净亏损为20.3亿元，同比扩大近6倍。这很大程度上源自老款车型理想ONE，其中，2022年Q3，与理想ONE有关的拨备和损失就超过8亿元。2022年Q4，伴随新车L9、L8逐渐起量，单车售价进一步上探，理想整车毛利也升至20%，但同比仍下降了2.3个百分点。

　　2022年，理想汽车在疫情反复、供应链波动、消费低迷的逆风环境中完成了造车模式的迭代。

　　或许连李想都没想到的是，由于市场竞争快速升温，留给他与团队的迭代窗口期被大幅压缩，从单品突破到多点进攻，理想最终被迫提前完成产品策略的切换。从结果来看，理想绝对是这场洗牌潮的赢家，今年1月份，理想已顺利拿下新势力销冠，但胜者的光环背后却是沉重的代价。

　　2月27日，理想汽车披露2022年Q4及全年未经审计的财务报告。数据显示，2022年，理想录得总收入452.9亿元，同比增长68%，但净亏损为20.3亿元，同比扩大近6倍。这很大程度上源自老款车型理想ONE，其中，2022年Q3，与理想ONE有关的拨备和损失就超过8亿元。

　　与此同时，理想整车毛利率也大幅下滑。2022年Q3，理想整车毛利率环比下滑9.2个百分点至12%，此前，理想整车毛利率连续四个季度都保持在20%以上。2022年Q4，伴随新车L9、L8逐渐起量，单车售价进一步上探，理想整车毛利也升至20%，但同比仍下降了2.3个百分点。

　　总体来看，理想的新老换代的影响仍未褪去。对此，理想汽车CFO李铁在财报电话会上表示，2022年Q4，包括理想ONE换代、上游原材料成本、新车爬坡等因素在内，这些对理想整车毛利率的影响在2个点左右，但今年理想L系列的产品整体毛利率水平有望保持在25%左右。

　　不过，理想最快可能要到Q2才能达线，而实际恢复程度仍需依赖3个要素：规模、成本、运营。

　　“2022年四季度开始，毛利率的主要贡献来自于L9和L8，这两款产品正处在产能爬坡阶段”，李铁表示，下一步，理想将继续提升供应链能力并丰富产品组合。本次财报发布前夕，理想旗下新车L7已经正式上市，截至目前，理想旗下共有3款产品在售，主要覆盖30万-50万价格带。

　　按照管理层预计，2023年，L9稳态月销量在8000至1万辆左右，L8与L7稳态月销量则在1万至1.5万辆左右，总体稳态月销量在2.5万至3万辆。对此，李想在上述电话会上表示，这一稳态月销量预计将在今年Q2实现，理想今年的目标是拿下30万-50万SUV市场20%的市场份额。

　　“2022年，理想汽车在30万-50万SUV市场份额是9.5%，今年我们对于市场的预测大概会是在140万辆到150万辆之间”， 李想表示，“我们对自己的要求是市场份额翻倍。”按此计算，2023年，理想将冲击全年30万辆的交付目标，2022年，理想的实际交付量为13.32万辆。

　　“4月份会是理想L7 Pro和理想L7 Max第一个完整交付月，5月份会是理想L7 Air的第一个完整交付月。”李想表示，5月份及之后的月度交付数据更具参考意义。期间，理想仍需面临产能爬坡的挑战，2023年Q1，管理层给出的交付指引是5.2万辆至5.5万辆，同比增长64%至73%。

　　1月份，理想已经交付新车15141辆，2月份及3月份，理想至少需交付3.7万辆才能达标。按照规划，理想L7 Pro、理想L7 Max需到3月份才开始启动交付。对此，李铁坦言，L7销量爬坡需要一段时间，预计Q1贡献的销量不过几千辆，更多压力仍将落在L8和L9两款车上。

　　此前，李想对外公布了理想的产品规划。L系列中，除了已经面世的L9、L8 和 L7之外，理想还有L6 和 L5两款车在规划中，后者均瞄准更下沉的20万-30万市场，其中，理想L5大概率会是一款电动轿跑。不过，本次电话会上，李想进一步确认，这两款车将不会在年内上市。

　　“20-30万的市场对我们而言难度相对较大”，李想坦言，这个区间的市场竞争要激烈得多，“我们需要有更强的规模效应以后，再进入到20-30万的价格区间。”对于更下沉的目标市场，李想此前已经曾公开表态称，理想会坚守L系列的定价区间，不会推出20万元以下的车型。

　　除了规模之外，抑制理想盈利能力的另一重不确定因素就是供应链。过去一年，由于上游原材料成本持续高位运行，国内新能源车企普遍面临较大压力，即便一向以成本管控见长的理想汽车也不例外。2022年，理想汽车销售成本为365亿元，同比增长72%，远高于68%的收入增速。

　　2023年，随着电池级碳酸锂的价格回落，业界预期成本压力会有所疏解。作为全球动力电池产业龙头，宁德时代近期已经开始向包括蔚来、理想等头部车企推行“锂矿返利”计划，核心条件就是以20万元/吨的碳酸锂结算价格绑定上述车企未来三年的约80%的电池采购订单。

　　对此，理想汽车总裁、总工程师马东辉在电话会上回应称，理想与合作伙伴的价格还在谈判中，但他强调，前两天碳酸锂的价格已经降至40万元/吨，长远来看，动力电池市场回归理性是大势所趋。不过，他也表示，理想会继续推行电池供应商多元化策略来保证供应链安全性及开发进度。

　　2月，理想已经打破了宁德时代的独家供应局面，开始在新车L7的入门版车型上搭载蜂巢能源及欣旺达的动力电池。受益于这一电池供应策略的变化，理想L7的入门价格已经下探至31.98万元。

　　不过，部分用户对上述两家供应商仍存有疑虑。本次电话会议上，李想表示，随著产业成熟度的逐步提升和上下游供给情况的逐步改善，理想对2023年的零部件供应保持信心。同时，理想将进一步加强供应战略感知与规划、风险管理及成本管理，以积极应对各自潜在的供应挑战与风险。

　　伴随产品矩阵及市场规模不断扩展，李想判断，2023年，理想汽车将正式迈入“从1到10的阶段”，公司整体营收规模有望达到千亿，但这也是一个新的成长期，组织架构与运营体系也需要同步升级。

　　从去年年底开始，理想汽车对公司组织架构和人事进行规模调整。根据李想的规划，理想要通过这一轮大型组织变革实现从垂直职能组织向矩阵型组织的跨越。作为这一轮变革的标志之一就是，总工程师马东辉的重要性被提升，他接替理想总裁沈亚楠进入理想董事会，并统领理想产品研发及供应链管理。

　　与此同时，理想也在试图加大战略投入来扩展竞争力。去年Q3业绩电话会上，李想就曾表示，当前，理想在底层系统研发上相对弱势，但预计这部分投入将很快超过车型研发投入，而在理想随后启动的组织架构调整中，前阿里AliOS首席架构师谢炎已经正式出任理想首席技术官。

　　根据最新的财报显示，2022年，理想全年研发投入为67.8亿元，同比增长106%，约占全年总运营费用的15%，而总体运营费率则高达27.5%。按照计划，2023年，理想全年研发投入将达到100亿至120亿元，基本与蔚来每季度30亿左右的研发支出处于同一水准。

　　对于新一轮战略投入的方向，今年年初，李想已经在新年信中明确指出，2023年，理想汽车需要集中应对四大问题：改善渠道丰富性、自建充电网络、增强纯电车型产品力、解决理想AD辅助驾驶的挑战。

　　其中，对于理想来说，加速纯电布局已是迫在眉睫。毕竟，随着纯电车型的渗透率越来越高，以增程式为代表的过渡路线，当前所剩的市场红利已经不多了。根据乘联会的数据，2022年，国内新能源渗透率为27.6%，纯电渗透率超过20%，其中，30万以上价格区间，纯电渗透率达到44%。

　　根据李想介绍，理想纯电车型布局也将类似增程式L系列，价格覆盖20万到50万区间。据电厂了解，理想的首款纯电产品很可能是MPV，内部代号为W01 whale，此前，这款车的谍照图已在网络上曝光，预计最快将在今年9月正式量产。不过，近期有媒体爆料称，去年年底，理想内部已将这款新车的月销规划从10000辆砍至5000辆。

　　此外，销售网络也是理想今年的发力重点。按照官方规划，理想销售网络今年预计将会增加到150个城市以上，基本覆盖三线及以上的城市，并且覆盖部分头部四线城市。截至1月末，理想在全国有296家零售中心，已覆盖123个城市；售后维修中心及授权钣喷中心320家，已覆盖222个城市。

　　2022年Q4，得益于规模放大及成本趋稳，理想再度扭亏为盈，单季净利润达到2.65亿元。不过，在新一轮战略投入期，理想料将面临较大的财务压力。虽然管理层给出了一份较为乐观的业绩指引，但交银国际仍将理想美股目标价从35.7美元下调至30.9美元。截至发稿，理想汽车最新股价为23.3美元，对应的市值为242.8亿美元。